从去年开始，不时从经销商网络听到坏消息的比亚迪(01211.HK)，终于听到了好消息。

　　5月9日，巴菲特持股9.89%的比亚迪A股IPO获批，拟募资21.92亿元。历经3年的准备之后，比亚迪最终如愿回归A股。不过，相比比亚迪面临的资金缺口，这次融资可能远远不够。

　　“事实上，汽车销量达到50万辆的规模就会碰到瓶颈，需要重新评估产品力和供应链。比亚迪最大的问题是忽视了汽车的核心业务。”业内人士认为。虽然募集资金大部分用于传统汽车研发，但是比亚迪却没有像奇瑞汽车和吉利汽车在发展方面做出改变，对转型进行解析。

　　垂直整合

　　通过对整车设计、汽车模具、发动机、底盘、各类内饰件、车载电子等全方位的垂直整合，提高对资源的配置能力和对成本的控制能力，也让比亚迪在最近几年获得了突飞猛进的发展。

　　而且，比亚迪正在把这一模式不断复制，从电子、二次充电电池到汽车、太阳能电池产业。比亚迪方面还表示，会继续进行垂直整合方面的发展，因为这条路上没有满分。

　　但是，这张给比亚迪带来巨大利益的网，也同时隐藏着不小风险。尤其是在财务不乐观的时候，反向制衡作用就开始占上风。“比亚迪的垂直整合模式意味着产业链很长，需要足够的资金来支撑，否则会产生反方向的影响。”比亚迪内部人士曾对媒体如此表示。

　　从比亚迪此前公布的年报数据也可以看出，比亚迪面临着资金窘境。2010年，公司现金流入为31.29亿元，而2009年度这一数字高达120.16亿元；2010年公司的总借贷额也高达140.52亿元，比2009年增加了近104亿元，其中银行借贷须于一年期内偿还的为113.63亿元，比2009年增加106.52亿元。21.92亿元的融资规模显然无法解决比亚迪面临的资金缺口。

　　由此也可以看出，比亚迪对资金的需求到底有多强烈，这也可能是比亚迪宁愿缩水也要尽快回归A股的原因之一。此前，比亚迪确定的融资规模为28.5亿元。

　　加大传统汽车业务

　　根据比亚迪发布的公告，回归A股所筹资金将主要投向3个项目，其中4亿元将用于生产锂离子电池项目；11.4亿元将用于深圳汽车研发生产基地项目；余下6.52亿元用于扩大汽车品种及零部件建设项目。

　　从资金投放情况来看，比亚迪将八成资金集中于传统汽车技术的研发和生产。结合今年上海车展上比亚迪展示传统汽车的新产品与新技术，比亚迪开始加大传统汽车业务的投入力度。

　　盖世汽车网总裁陈文凯认为，比亚迪到了需要关注传统汽车业务的阶段，培育自己的研发能力。汽车行业的发展规律也表明，仅凭一两款畅销车型来保持数年的高增长不太现实，汽车行业发展还是有一定规律遵循的。

　　路透社一位分析师认为，比亚迪目前最大的问题之一是，忽视核心的汽车业务，追求相对缥缈的东西。

　　但是业内人士认为，比亚迪汽车如果转型做正向开发会比较难，不仅从产品研发到销售渠道都需要梳理，最为重要的是，比亚迪失去了一些跨国零部件供应商的信任，而自主品牌如果要做正向开发，还需要这些企业支持。

　　比亚迪曾骄傲地对外宣称，比亚迪可以做的东西，肯定不会外包给其他采购商来做，即使比亚迪不懂某方面的技术，还是很容易学到。

　　业内传言，比亚迪技术人员曾到其供应商车间仔细参观，详细询问各种技术参数，并下了一张大订单——相当于当年该供应商产量的一半。但是，“买了一两次之后，比亚迪就再也不买，开始自己做了。”而很多为比亚迪供应模具、材料、组件等上游原料的供应商，都有过类似遭遇。资料显示，比亚迪连续三年一直在进行缩减零部件外购比例，汽车零部件外购比例已经由2008年的50%下降到了2010年的32%。

　　这种做法让比亚迪失去了供应商的信任，不愿意和比亚迪合作。今年上半年有一次大型汽车高峰论坛，主办方原计划邀请比亚迪方面的人士上台演讲，但遭到了嘉宾的拒绝。

　　虽然比亚迪在传统汽车领域的“野蛮扩张”遭到了不少非议，但是比亚迪在新能源方面还是处于领先地位。在国内其他汽车厂商还没有推出纯电动车的时候，比亚迪已经量产F3DM和e6，前者已经销售几百辆，后者已经销售50多辆，今年可能会再增加100辆。

　　不过，新能源汽车的个人消费需要外部环境的支持。目前新能源汽车商业模式还没有成形，相当长一段时期高度依赖政府资源和财政补贴以及政策支持。从3年前高调宣传新能源概念，到现在转投传统型汽车，比亚迪似乎也意识到过度透支了这个概念，而是应该遵从汽车发展规律。

　　渠道警报未解

　　比亚迪不仅面临资金及产品的压力，还遭遇了经销商退网风波。在招股书中，比亚迪称有300多家经销商退网，但对比亚迪的影响有限。

　　不过，这种影响有可能继续。虽然从去年下半年开始，比亚迪停止了压库行为，但是，在今年车市遇冷的情况下，经销商的库存压力仍然不小，而且如果市场继续恶化有可能还会出现退网的经销商。

　　去年退网风波发生后，比亚迪曾着手一系列改革：2011年初开始，各级销售网络间实施售后共享，部分打通销售网络，比如A1网经销商可以卖A2网或者A3网的车型。不过，并网销售并不是从厂家进货，而是从其他不同网络的经销商处进货，品牌授权并未改变。

　　但是，今年车市的转冷，使比亚迪汽车变革的成效大打折扣，前4个月，比亚迪的销量依然处于同比下滑的态势。2011年1月，比亚迪的汽车销量为5.2万辆，同比下降15%，而同期国内汽车销量则同比上升超过16%；2月销量2.65万辆，环比跌49%；3月销量4万辆，同比大幅下滑41%；4月份汽车销量为4.01万辆，同比下跌11%。

　　“我们店4月份销售40多辆，在上海20多家经销店中就能排到前列。”沪上一家经销店销售经理告诉记者。据记者调查发现，至少有7家比亚迪的经销店4月份销售不超40辆，而去年同期至少销售100辆。

　　“我们现在库存不大，100多辆，4月份销售了40辆左右。”沪上一家比亚迪经销店负责人告诉记者。但是另外一家比亚迪经销店老总则有点忧心忡忡，“我们都快砸进去3000万元了，现在库存大概有400辆，价格优惠已经到底了，但是客户还是不买账。”

　　上述比亚迪经销店总经理告诉记者，现在浦西有一家经销店加入比亚迪1年多来，销售情况很差，目前正在找下家接盘，但希望渺茫。而2009年的时候，还是会有其他经销店来接盘的，比如比亚迪在上海沪南公路上的两家经销商店，后来其中的一家就接收了另外一家。

　　在比亚迪不断扩网的时候，上海将近30家经销商加盟，而现在不少潜在的意向经销商都已经转投其他车企的网络渠道。

　　5月6日，比亚迪第一款SUV车型S6在长沙上市，分为2.0和2.4两种排量，最低仅有8.98万元，这款车被放在比亚迪的A1网销售，似乎有弥补F3后劲不足的意思。而且比亚迪汽车总经理夏治冰也表示，在两年内不会降价，月销量目标为5000辆。

　　“现在S6还没有到店，厂家先让我们接受订单。有一部分客户在看车，反映还可以，应该可以弥补F3的后劲不足。”沪上一家比亚迪经销商相关负责人告诉记者。

　　沪上一家比亚迪4S店的销售经理告诉记者，比亚迪今年还是希望“往上走”，而非填鸭式的冲销量。“这个‘往上走’不仅是价格，还有品质。S6的推出把比亚迪产品的价格一下拉升到8.98万元以上，接下去比亚迪可能会力推一些价高的产品，比如L3、G3，以及B级车F6等，像F3一方面因为卖不动了，另外厂商也不再希望追求低端产品的走量。”上述经销商表示。

　　不过，S6未来能否成功带领比亚迪突围，仍需等待和观察。

　　(本文来源：第一财经日报 作者：王丽歌)